地铁轻轨有何不同？带你了解什么是轻轨
在这个地铁飞驰的时代，你是否注意到，轻轨这种交通方式在我们的城市中似乎并不多见？每当提及城市轨道交通，人们首先想到的往往是地铁、有轨电车等，而轻轨似乎总是被遗忘在角落。那么，轻轨究竟是什么呢？为什么我们的城市对它如此“冷淡”？今天，就让我们揭开轻轨的神秘面纱，一探究竟！
一、 概念
在我国，轻轨有两种概念，一种是广义的，按照运量来进行划分的，也是我国在审批政策时通用的称呼，是一种介于地铁和有轨电车之间的中运量系统。还有一种是狭义的，就是纯粹指的一种城市轨道交通车辆制式。
早期的天津津滨轻轨，现在改为天津轨道交通9号线，武汉的轻轨1号线，现在改为武汉地铁1号线，其实都是采用了4辆编组的B型车，当时都是按照轻轨系统上报国家审批的，其最主要的特征就是高架敷设方式，所以在市民心中，轻轨就是高架的地铁。
天津轨道交通9号线-津滨轻轨
在这篇文章中，我们主要谈论广义轻轨。
二、轻轨，不只是“轻”
轻轨，全称为“轻型轨道交通”，是相对于“重轨”而言，是一种中运量的城市轨道交通，涵盖了除A型车和低运量有轨电车等所有的制式。
其技术特征为独立路权，高架或地面为主的，运量在1-3万/时的系统。比如我们常见的B型车、C型车、单轨、中低速磁浮系统等等。
以上可以看出，轻轨的“轻”主要体现在三个方面，一是车体“轻”，二是运能“轻”，三是投资“轻”。
长春轻轨3号线
三、我国对于轻轨建设的门槛要求
国家发改委2018年发布的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（即52号文），对于轻轨建设的具体要求，我们看看几个具体的指标：
地方财政收入和GDP指标：52号文将地方财政收入、GDP指标要求分别提高到原有规定（2003年81号文）的2倍以上，即150亿地方财政收入和1500亿GDP。提高标准，以确保有足够的财力来支撑轻轨的建设和运营。
人口指标： 52号文保留了原有的规定，即申报建设轻轨的城市，市区常住人口要达到150万人以上。这一要求确保轻轨的建设与城市的人口规模相匹配，避免出现因客流不足而导致的运营困难。
客流规模：除了人口指标外，52号文还强调了规划线路的客流规模。这意味着在申报建设轻轨时，需要证明轻轨线路的客流量能够达到一定的规模，从而确保轻轨的运营效益。
地铁和轻轨的建设门槛
如此条件，那咱们看看中国多少城市具备修建轻轨呢？
四、我国达到轻轨建设门槛的城市
根据不完全统计，我国城市GDP超过1500亿元的城市有195座。根据第七次全国人口普查结果，有272座城市人口超过150万。而地方财政收入前50名的城市中，还有鄂尔多斯、烟台、榆林、潍坊、泉州、唐山、济宁、惠州、临沂、泰州等，其地方财政收入均超过400亿元。
这些城市中有部分也启动了城市轨道交通规划与前期研究工作，达到了建设的门槛要求，但是却遭遇了当下国家严控地铁建设的政策，而拒之门外。
五、为何“轻轨”消失了？
从广义上来讲，轻轨作为一种交通方式，自然有其独特的优势和局限性。按照中国城市轨道交通协会发布的团体标准，城市轨道交通广义轻轨可以有B型车、C型车、中低速磁浮、单轨等车辆系统制式，它的优点在于：建设成本相对较低，适用于中小城市。然而，轻轨也存在一些局限性，比如：运量有限，难以应对高峰时段的客流压力。
早期武汉、天津等城市在部分项目报批上采用了“轻轨”名称，2003年后，国家要求城市轨道交通建设项目以《建设规划》代替项目建议书打包立项，所以各城市在上报地铁、轻轨等项目中，均统称为“城市轨道交通”，并未对地铁、轻轨进行明确的划分。所以在运营后，一部分城市称为地铁，一部分城市称为轨交，轻轨的名称则逐渐消失。
武汉地铁1号线-曾经的武汉轻轨1号线
从狭义上来讲，根据中国城市轨道交通协会发布的2023年统计报告，我们可以发现，作为一种城市轨道交通制式的轻轨，在中国的城市轨道交通中占比确实不高，已运营的轻轨制式仅占城市轨道交通总里程2%，且只有天津、长春和大连3座城市。未来规划中，我们也只了解到长春还在发展轻轨制式。
我国城市轨道交通系统制式现状
大城市更倾向于建设地铁、市域郊铁路等大运量的交通方式，部分以“轻轨”报批的城市线路，也统称为城市轨道交通了，比如前几年建设的芜湖跨座式单轨，就是以轻轨立项审批的（芜湖达不到建设地铁的门槛）。而中小城市则可能因为资金、技术等原因而难以建设轻轨，只能拥抱有轨电车、智轨等低运量更为经济的轨道交通，正是这些原因，让“轻轨”在城市轨道交通中逐渐“消失”了。
那么，你认为轻轨在中国还会发展吗？等你来评论。
（图片来自互联网）
